Bien qu’elle ne soit pas le premier break sportif de la marque aux anneaux, l’Audi RS6 fête déjà bientôt ses 20 ans. Plus grande, plus lourde mais surtout plus puissante que la RS4, la RS6 est rapidement devenue un modèle iconique. Comment oublier la RS6 C6 dont le V10 atmosphérique emprunté à la Lamborghini Gallardo développait déjà 580ch en 2008 ? Pour des raisons évidentes de normes d’émission de CO2, c’est un moteur suralimenté que l’on retrouve sur la quatrième génération présentée en août 2019. En route pour l’essai de la RS6 C8 !

En matière de sportivité affichée, tous les modèles RS de chez Audi ne sont pas égaux. Certains sont plutôt discrets, comme la RS4 Avant B9 ou la RS6 de génération précédente (C7). D’autres, comme la RS3 berline ou la RS5 Sportback, affichent plus de caractère. La nouvelle RS6 (C8) est encore un cran au-dessus et tombe presque dans le déraisonnable, surtout lorsqu’elle est équipée des énormes jantes 22 pouces Trapèze (CHF 3’000.-). Si cette taille de jante aurait de quoi choquer sur la plupart des voitures, la RS6 les supporte sans complexe grâce à sa carrosserie élargie de 80mm et abaissée de 20mm.

Visuellement, la différence avec l’Audi A6 Avant est sans précédent puisqu’à l’exception des portes avant, du toit et du hayon, toutes les pièces extérieures sont différentes ! Les phares avant ont par exemple été repris de l’Audi A7 pour leur design plus aplati, tandis que les prises d’air latérales verticales à l’avant s’inspirent de la R8 V10. Pour moi, il s’agit sans doute du modèle RS le plus évocateur conçu par Audi ces dernières années ; en témoignent le nombre de gens qui se seront retournés sur mon passage durant cet essai. Notre RS6 est en outre dotée du pack optique aluminium mat (CHF 270.-) pour les contours de vitres, les barres de toit ainsi que les différentes jupes et inserts entourant le véhicule, mais il est possible d’opter pour d’autres teintes, notamment noir ou carbone. Une seule fausse note : les trous de la grille arrière entourant les deux sorties d’échappement sont factices.

Comme souvent chez Audi, l’habitacle séduit par les matériaux choisis et l’impression de qualité qui s’en dégage. Le ciel de toit et les montants sont en alcantara (CHF 2’670.-), tandis que le cuir beige et le toit ouvrant panoramique (CHF 2’460.-) rendent l’ensemble particulièrement lumineux. Les sièges Sport RS en cuir Valcona (CHF 2’280.-) sont trop larges pour moi au niveau du maintien latéral (non réglable) et leurs appuis-tête sont fixes. Toutefois il existe les sièges Confort permettant de régler les appuis-tête. L’autre principale différence par rapport à une A6 classique est son volant Sport à méplat muni de la touche RS permettant d’activer deux modes de conduite personnalisables RS1 et RS2. Ces modes s’ajoutent aux quatre programmes habituels (Efficiency, Confort, Auto et Dynamic).

Sous le capot, cette nouvelle RS6 a conservé le V8 bi-turbo de 4,0L de la génération précédente dont la puissance passe de 560 à 600ch et le couple de 750 à 800Nm de 2’050 à 4’500trs/min. Toutefois, le 0-100km/h ne gagne qu’un petit dixième de seconde pour atteindre 3,6 secondes, alors qu’il ne faudra que 12 secondes pour atteindre les 200km/h. Bien que ces performances demeurent exceptionnelles, on peut regretter que son poids soit supérieur de quelques 150kg par rapport à sa devancière, atteignant 2’082kg à vide. En cause, l’adjonction d’un système Mild-hybrid constitué d’une batterie lithium-ion récupérant l’énergie en décélération et d’un alterno-démarreur 48V. En échange, le moteur peut s’arrêter pendant une durée de 40 secondes entre 55 à 160km/h, ce qui permet selon Audi de gagner 0.8l/100km en cycle mixte. La consommation annoncée est de 13,2l/100km, alors que j’ai personnellement mesuré 13,6l/100km sur un parcours mixte parcouru à rythme très léger. A 120km/h, la consommation est de 9,5l/100km.

Si la pression sur le bouton Start laisse entrevoir généreusement le tempérament du V8 bi-turbo, la RS6 est ensuite plutôt silencieuse et victime de son excellente insonorisation. Si de l’extérieur le V8 donne de la voix, cette jolie sonorité manque de volume sonore à l’intérieur, alors même que notre voiture d’essai est munie de l’échappement Sport avec sorties peintes en noir (CHF 1’830.-).

Quel que soit le revêtement, l’Audi RS6 demeure étonnamment confortable en dépit de ses jantes de 22 pouces aux pneus à taille très basse (285/30). Même si je ne retrouve pas tout-à-fait l’onctuosité rencontrée à bord de l’Alpina B5 Touring, il s’agit certainement du modèle Audi RS le plus confortable que j’ai pu essayer. Lorsque l’amortissement est réglé au plus dur, la voiture est sensiblement plus ferme et les mouvements longitudinaux sont atténués, ce qui est bienvenu en conduite sportive. Malgré la présence du châssis Sport DRC (CHF 1’630.-), le roulis reste présent mais n’empêche pas d’exploiter pleinement la RS6 qui, grâce à ses roues arrière directrices, se joue de ses kilos dans les sinueux. Si l’auto ne paraît pas légère, elle ne paraît pas excessivement lourde non plus, jusqu’à ce que les Pirelli P-Zero rendent les armes, l’auto élargissant fatalement la trajectoire lorsque je lui en demande un peu trop.

Le freinage, ici confié à un ensemble carbone-céramique comprenant des disques de 440mm/370mm, est ultra performant et semble inusable sur route ouverte. Cet équipement permet en outre de gagner 34kg. Tout comme les roues arrière directrices, il fait partie du Pack Dynamic RS Plus (CHF 16’250.-) qui permet de faire passer la vitesse maximale à 305km/h au lieu de 250km/h de série. La puissance de 600ch est répartie sur les deux essieux par le différentiel Sport quattro, avec une répartition par défaut de 40/60. Mais suivant les conditions, les roues arrière peuvent recevoir jusqu’à 85% du couple. Il faudra néanmoins s’employer pour faire glisser légèrement l’arrière en sortie de virage, Audi visant surtout l’efficacité et la sécurité. La boîte automatique à 8 rapports confère un excellent agrément à l’ensemble. En revanche, la direction se montre peu informative et trop légère en conduite sportive.

Malgré son prix de base déjà élevé (CHF 149’500.-), certaines options RS évoquées sont indispensables pour disposer d’une « vraie » RS6. Ainsi, pour acquérir une RS6 similaire à notre modèle d’essai, il vous faudra débourser pratiquement CHF 200’000.-, et encore, toutes les options ne sont pas comprises ! Par rapport à la RS4 Avant B9 essayée, certes plus compacte et moins puissante (450ch), le gap d’environ CHF 70’000.- semble énorme. Du côté de la concurrence, l’Alpina B5 bi-turbo Touring (608ch, dès CHF 129’800.-) et la Mercedes-AMG E 63 S (612ch, dès CHF 157’050.-) offrent des prestations similaires dans la catégorie des grands breaks.

Audi tient bon chez les compactes et dégaine une nouvelle RS3 déjà enthousiasmante sur le papier. Son cinq-cylindres 2.5 turbo dénué de toute hybridation reste de la partie, et son couple gagne 20 Nm pour culminer à 500 Nm. La puissance maxi stagne à 400 ch mais devient disponible de 5 600 à 7 000 tr/min. Le 0 à 100 km/h chute ainsi à 3,8 s (– 0,3 s), soit le chrono d’une Audi R8 V10 RWD de 540 ch. Merci à la transmission Quattro de série, qui autorise des démarrages canons et récupère surtout un différentiel arrière à la mode.

Son principe ? Distribuer jusqu’à 100 % du couple disponible vers la roue gauche ou droite via deux embrayages multidisques pour aider l’auto à pivoter en sortie de virage et réduire sa tendance à tirer tout droit. Le phénomène s’amplifie au fil des modes de conduite (comportement neutre en Confort, légèrement survireur en Dynamic), jusqu’à singer une authentique propulsion dans un mode Drift dédié. Et si les Ford Focus RS (2016), Mercedes-AMG A 45 S (2019) et Volkswagen Golf 8 R (2021) s’en sont dotées avant la RS3, aucune ne l’avait relié à un magique cinq-cylindres. Vite, les clefs !